Центр исследования России

Анатолий Баронин*: Арктическая составляющая российского экспансионизма

Политика Российской Федерации с середины 2000-х годов стала приобретать все больше признаков неоимпериализма, что сопровождалось прямыми и косвенными экспансионистскими шагами во внешней политике. Анализ российской политики и проектов в Арктике свидетельствует о том, что их реализация имеет иные, отличные, от официально задекларированных на доктринально-стратегическом уровне, цели. Коррупционный, политико-символический и демографический фактор оказываются более весомыми в системе российского экспансионизма в арктической зоне, чем экономический фактор. Таким образом, политику РФ в Арктике следует, прежде всего, рассматривать в контексте внутреннего и внешнего политического позиционирования военно-политического руководства страны, их доступа к ресурсам, распределения бюджетных и инвестиционных финансов, а также управления электоральными настроениями внутри государства.

Изменение ситуации на мировом рынке энергоносителей, сохранение относительно низких цен на нефть, а также развитие транспортно-логистических проектов Суэцкого и Панамского каналов с одновременным снижением рисков для судоходства в Индийском океане ставят под сомнение экономическую целесообразность арктических проектов.

Продолжение российского экспансионизма в Арктике с экономической точки зрения лежит в плоскости бронирования потенциальной сырьевой базы на будущее и увеличения территории за счет претензий на расширение континентального шельфа. В то же время такая стратегия должна подкрепляться достоверными данными о том, что мировая ценовая конъюнктура на энергоносители изменится. Впрочем, на фоне развития альтернативных источников энергии и экспертных прогнозных оценок динамики цен на нефть консервативный подход в ставке на нефтегазовые месторождения вызывает сомнение. Большинство прогнозов представителей нефтегазового сектора США и Европы считают, что в перспективе ближайших 2-3 лет цена на нефть вряд ли превысит отметку в 100 долл/барр.

 

Энергетический фактор

Себестоимость добычи барреля нефти в некоторых районах Баренцева моря составляет 120-150 долл. При нынешних мировых ценах это нивелирует любую экономическую целесообразность таких проектов. По данным компании Shell, даже если цена нефти увеличится вдвое к 2030 году, из-за стоимости работ и лицензий ее добыча в Арктике будет нерентабельной. Оценки рентабельности работы на арктических месторождениях колеблются от 90 долл. за баррель до 150-250 долл. за баррель^[1]. Аналогичной оценки придерживается Stockholm Environment Institute^[2]. При этом российское Минэнерго оценивает рентабельность в 115 долл. за баррель ^[3]. Российская платформа на месторождении «Приразломная» работает сегодня при себестоимости добычи в 60 долл. за баррель. Впрочем, такая цена не является рыночной и сформирована благодаря существенной налоговой скидке, государственным нерыночным инвестициям в инфраструктуру платформы, что, в свою очередь, приводит к дефициту рентабельности в 600 млн. долл. ^[4]. При таких показателях продолжение попыток добычи нефти со стороны РФ, очевидно, имеет целью roadshow привлекательности арктических проектов для поиска инвестиций и «пробивания» режима санкций.

Кроме того, Российская Федерация имеет только 20% технологий для организации добычи арктической нефти и газа.

Экспансия РФ в Арктике не учитывает текущую экономическую целесообразность добычи нефти и газа. Так, по словам депутата Государственной Думы РФ Владимира Груздева, «первичным является вопрос принадлежности арктического шельфа с нефтегазовыми месторождениями, а вопрос рентабельности их разработок уже вторичный. Таким образом, ситуация свидетельствует о том, что из-за экспансии в арктическом регионе Россия пытается, прежде всего, зарезервировать природные ресурсы на будущее, не ставя задачу получения прибыли сегодня. Такая политика может быть обусловлена прогнозами исчерпания нефтегазовых запасов России. По оценкам председателя Сбербанка Германа Грефа, оно произойдет в период 2028-2032 годов. Глава Минприроды РФ Сергей Донской ставит соответствующий горизонт на 2044 год, в случае сохранения текущих объемов доказанных запасов. Таким образом, арктические ресурсы позволят, в случае изменения мировой конъюнктуры на энергоносители, обеспечить прирост их запасов, а также избежать дефицита. Однако такой сценарий требует изменения мировых цен на нефть и остановки процесса развития альтернативных источников энергии.

 

Фактор NSR

Одной из стратегических причин развития Арктики Россия рассматривает Северный морской путь (NSR), который по оценкам РФ, должен сократить время, а соответственно и стоимость транспортировки товаров из Азии в Европу. Маршрут из Шанхая в Роттердам, который является одним из самых популярных, в полтора раза короче по расстоянию и, соответственно, времени. Впрочем, обеспечение арктического маршрута требует постоянных затрат на поддержание прибрежной инфраструктуры, ледокольное сопровождение и увеличение страховых расходов за значительные риски. По этим причинам, по подсчетам Verny, Jerome and Grigentin, Christophe, использование NSR дороже маршрута через Суэцкий канал на 30%. Для современных транспортных перевозок низкие затраты важнее скорости доставки. В частности, снижение цен на нефть привело к тому, что контейнеровозы стали активно использовать маршрут вокруг Африканского континента вместо того, чтобы идти через Суэцкий канал, который позволяет сократить время, но требует больших затрат на использование ^[5].

По подсчетам Каира, модернизация Суэцкого канала позволит сократить время ожидания прохождения по нему в три раза, время транзита на 40%, а пропускную способность увеличить вдвое.

Но, несмотря на дисконт в 30%, который предложила администрация Суэцкого канала, перевозчики в 2016 году в выборе маршрута отдавали предпочтение Панамскому каналу, а также мысу Доброй Надежды, а не NSR. Соответственно конкурентоспособность NSR будет достигнута лишь при следующих условиях:

• интенсивное таяние ледников, что позволит увеличить продолжительность навигации (ожидается к 2033 году)
• создание системы обеспечения и обслуживание маршрута, в том числе достаточным количеством ледоколов и аварийно-спасательной инфраструктурой
• создание искусственных препятствий на традиционных и потенциальных (Великий шелковый путь) путях перевозки грузов
• освоение сырьевой базы арктического региона, что позволит увеличить спрос на грузопоток по этому маршруту
• отказ от транзитного сбора.

 

NSR не сможет стать мощным игроком на мировом рынке фрахта. Такой вывод обусловлен тем, что для этого ему нужно контролировать 2-4% транзита между основными рынками, связанными маршрутом Европа – Юго-Восточная Азия. Рынок составляет 2 млрд. долл. в год и имеет оптимистичные прогнозы развития в долгосрочной перспективе. Итак, для того, чтобы этот маршрут был экономически обоснованным, его транзитные мощности должны выйти на уровень 50-70 млн. тонн в год, то есть вырасти в 10 раз, по сравнению с показателями 2016 года. В сегодняшних условиях такой результат является сомнительным в ближайшие пять лет.

NSR не может конкурировать с южным маршрутом из-за логистической составляющей. По маршруту последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира. Каждый из них осуществляет перевалку от 200 до 700 млн. тонн грузов в год. Больше половины трафика обеспечивается перевозками не через весь маршрут, а только через отдельные его сегменты. Для сравнения: вдоль NSR из 71 формально работающего порта, 66 имеют грузооборот меньше 100 тыс. тонн в год или не функционируют. Большинство же глобальных шиппинговых компаний имеют в более, чем 20 портах южного маршрута собственные причальные контейнерные перевалочные и ремонтные мощности, чего нет в портах NSR, а их строительство и обслуживание, учитывая доставку материалов и климатические условия, будет экономически нецелесообразным.

Одной из проблем NSR может также стать позиция Китая. Официальный Пекин рассматривает Индийский океан как приоритетный и важный для себя регион, который обеспечивает почти 50% европейско-азиатской торговли. Китайский капитал полностью контролирует порты: Читтатонг, Коломбо, Гвадар, Джибути и Даммам. Сегодня происходит активное строительство скоростных железных дорог с Юнаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к глубоководным портам Давэй и Карагота, которые строятся КНР. Завершение такого коридора позволит сократить маршрут на 3-3,5 тысячи миль.

Китай не собирается использовать маршрут NSR и платить сборы. Пекин выбирает нейтральные воды вне 12-мильной зоной для перевозки грузов. Таким образом, позиция КНР ограничивает потенциал NSR внутренним грузооборотом России, а также поставками из РФ. Учитывая дефицит грузовых судов с большим дедвейтом под флагом РФ, выбор китайских судов будет определять, как маршрут, так и сопровождение северными маршрутами.

Мощные шиппинговые компании демонстрируют тенденцию снижения скорости перевозок на 30-40%, что позволяет обеспечить экономию топлива на 50%.

 

  

Год	Всего	РФ	Сингапур	Финляндия	Норвегия	Германия	Испания	КНР	Греция	Гонк Конг	Швеция	Нидерланды	Другие
2011	41	26	4	2	2	1	1	Х	X	Х	X	X	5
2012	46	18	Х	6	5	Х	Х	2	Х	Х	X	Х	15
2013	71	46	Х	2	2	Х	Х	Х	2	1	Х	Х	18
2014	53	47	Х	Х	Х	Х	Х	Х	Х	Х	3	X	3
2015	18	10	Х	Х	Х	Х	Х	2	Х	Х	1	1	4
2016	18	7	X	X	Х	1	Х	Х	Х	2	Х	X	8

 

Таб.1. Количество транзитных рейсов по маршруту NSR под флагами стран в 2011-2016 гг.

 

Анализ количества транзитных перевозок в 2011-2016 годах свидетельствует о тенденции сокращения их количества, как под флагом РФ, так и под флагами других стран. Несмотря на очевидную связь между падением количества транзита под флагами нерезидентов РФ и введением санкций в отношении Российской Федерации в 2014 году, наблюдается соответствующее сокращение такого транзита и судами под российским флагом. Это ставит под сомнение гипотезу о снижении загруженности NSR вследствие давления санкций.

 

 

Диаг.1. Количество транзитных рейсов по маршруту NSR в 2011-2016 гг.

 

Вместе с тем, динамика грузооборота по маршруту NSR с 1960 по 2016 годы свидетельствует о том, что при сохранении темпов роста этого показателя на уровне последних 15 лет, выход на запланированную отметку в 64 млн. тонн в 2020 году нереален. При сохранении динамики последних 3 лет, достижение запланированного уровня состоится через 12-16 лет.

Год	Объем грузов
1960	1
1970	3
1980	5
1987	6,6
1992	3,9
1995	2,4
2000	1,8
2005	2
2011	2,6
2013	3,9
2014	4
2015	5,2
2016	6,9

Таб.2. Динамика грузооборота по маршруту NSR в 1960-2016 гг., млн. тонн.

 

Таким образом, расчеты показывают, что NSR не сможет конкурировать с маршрутами перевозок через Суэцкий и Панамский каналы, и, даже через мыс Доброй Надежды без полного отказа от транзитного сбора, а также тарифа на сопровождение ледоколами. При таких условиях достижение конкурентоспособности NSR становится экономически нецелесообразным проектом для России.

Развитие инфраструктуры, необходимость строительства достаточного количества ледоколов, хотя и создает загруженность смежных секторов экономики РФ и может рассматриваться как стимул развития экономики, по объему необходимых капиталовложений является экономически необоснованным и не сможет быть компенсирован эксплуатацией NSR.

По результатам 2014 года транзит по NSR составил 274 тыс. тонн, сократившись в соответствии с показателем 2013 года в 4,3 раза. Расчеты показывают, что расходы на доведение потенциального грузооборота через NSR до 60 млн. тонн в год в восемь раз превышают расходы Египта на увеличение транзита на 400 млн. тонн/год. Учитывая вышеизложенные аргументы, развитие NSR не может рассматриваться как значимая цель российской экспансии в Арктике.

 

Военный фактор

Российская Федерация осуществляет милитаризацию Арктики, что сопровождается расширением претензий на территории в регионе. Размещение военных баз является силовым компонентом, целью которого является обеспечение процесса территориальных претензий. Одновременно в случае создания конъюнктурных условий для разработки месторождений природных ресурсов региона Российская Федерация может пойти, вопреки нормам международного права, на их силовой захват.

Милитаризация Арктики со стороны Российской Федерации должна рассматриваться в нескольких аспектах.

• Создание защиты от ракетного удара
• Оперативное развертывание военного флота в Мировом океане
• Контроль NSR.

Создание защиты от ракетного удара. Со времен Холодной войны кратчайшим маршрутом подлета МБР и стратегической бомбардировочной авиации считался Северный полюс. С целью предупреждения удара с 2014 года Россия создает сплошное радиолокационное поле в Арктике. Начато создание единой системы наблюдения за воздушной, надводной и подводной обстановкой на всех арктических архипелагах и островах. Совокупность комплексов С-300, «Тор М2ДТ» и Панцирь-СА в подразделениях ПВО свидетельствует именно о попытке прикрыть кратчайший маршрут ракетного удара с помощью МБР и крылатых ракет по европейской части РФ с территории Северной Америки и Баренцева моря. Впрочем, возможность запуска ракет с подводных носителей и одновременного удара с нескольких направлений ставят под сомнение надежность такой системы.

Оперативное развертывание в мировом океане. По оценкам российского военного командования, современная геополитическая обстановка ограничивает возможности военно-морских сил РФ по оперативному развертыванию/выходу в мировой океан. В балтийском направлении он ограничен датскими островами. В черноморском направлении он ограничен Босфором и Дарданеллами с последующими неконтролируемыми проходами через Суэцкий канал или Гибралтар. В тихоокеанском направлении существуют ограничения в районе японских островов. Использование северного маршрута стратегически повторяет маршрут арктических конвоев времен Второй мировой войны.

Оперативная обстановка в арктической зоне РФ почти исключает возможность вероятного захвата противником и удержание участков территорий из-за отсутствия крупных населенных пунктов и сложностей транспортно-логистического сопровождения таких операций. Характер местности, климатические условия не позволяют проводить длительные военные операции и осуществлять масштабные десантные операции с длительным удержанием занятых позиций. Низкая численность населения снижает также эффективность проведения неконвенционных операций (гибридного типа). Таким образом, специфика арктической зоны позволяет ограничить возможные военные действия захватом/уничтожением промышленной инфраструктуры, проведением диверсионных рейдов, использованием района для осуществления ракетного удара по кратчайшей траектории полета МБР или крылатых ракет, а также организации блокады определенных районов судоходства.

Это обусловливает ограниченность сухопутной группировки РФ двумя созданными подразделениями:

• 80-ой отдельной мотострелковой бригадой в Алакуртти (Мурманская область)

• 200-ой отдельной мотострелковой бригадой в Печенга-Луостари (Мурманская область).

При этом обе дислоцируются в Мурманской области, несмотря на то, что зона ответственности охватывает все северное побережье. Вместе с их подчинением Северному флоту это может быть обусловлено приоритетностью защиты инфраструктуры СФ и низкой оценкой командованием рисков на других направлениях.

Контроль NSR. С 2014 года происходит интенсивное восстановление аэродромов на Новосибирских островах, Земле Франца-Иосифа, а также модернизация северных аэродромов Тикси, Нарьян-Мар, Авликель, Амдерма, Воркута, Анадырь, в населенном пункте Рогачево и на пограничной заставе Нагурская. По данным начальника центра управления обороной генерал-лейтенанта Михаила Мизинцева, предусмотрено строительство 14 аэродромов, 1 наземного авиационного полигона, 10 технических позиций радиолокационных отделений и пунктов наведения авиации.

Расположение аэродромов позволяет сделать выводы о задачах воздушного прикрытия восточной части NSR и контроля прилегающей зоны, расположенной к западу от Чукотки к востоку от Таймыра.

Мировая политическая обстановка на сегодняшний день не позволяет Кремлю рассчитывать на территориальные претензии в Арктике в правовом поле. Таким образом, РФ может использовать военную составляющую с целью расширения арктических территорий, что приведет к обострению военно-политической ситуации в регионе.

Кроме того, анализ ситуации не исключает вероятность проведения гибридной операции в отношении Финляндии с последующей частичной или полной оккупацией ее территории.

 

Демографический фактор

Согласно данным Северного (Арктического) федерального университета в Архангельске, за последние 20 лет население арктических районов РФ уменьшилось вдвое. К ним относятся те субъекты РФ, которые входят в состав сухопутных территорий арктической зоны Российской Федерации полностью или частично: Республика Коми и Саха, Красноярский край, Архангельская и Мурманская области, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа.

Развитие Севера России в ХХ веке происходило за счет принудительной и поощрительной миграции. Пик принудительной миграции пришелся на 30-50-е годы. Начиная с 70-80-х годов, направление миграции изменилось на северо-восточные территории, особенно в Ямало-Ненецкий округ.

Начиная с 90-х годов, переход на принципы рыночной экономики способствовал ставке на вахтовый метод осуществления работ, что привело к сокращению численности постоянного населения. Несмотря на то, что в большинстве субъектов арктической зоны сохраняется положительная демографическая динамика, общая численность населения сократилась в 1989-2002 годах с 9,4 млн до 7,8 млн чел. В период с 2002 по 2014 годы наблюдалось сокращение населения еще на 3 млн. Динамика свидетельствует о том, что сокращение численности населения этого региона происходит прогрессирующими темпами.

Некоторые территории, например Усть-Янский район с 1990 по 2016 годы потерял 83,2% населения. Значительное сокращение населения наблюдается в Чукотском АО (-69%), республике Саха (-68,9%), Нижнеколымском районе (-68,6%), Булунском районе (-52,3%). Главной причиной сокращения населения является закрытие промышленных предприятий и военных баз в 1990-х годах. 1 января 2016 года в арктической зоне РФ проживало 2,38 млн человек или 1,6% населения страны.

Согласно данным социологического опроса, проведенном в 2013 году, 40,1% жителей Кольского полуострова намеревались оставить этот регион. При этом наблюдалась закономерность: чем больше населенный пункт, тем менее привлекательным для его населения является пребывание в нем. Сохранение такого тренда ставит вопрос заселенности территорий, поддержки ее инфраструктуры, коммуникаций, а соответственно и экономической необоснованности бюджетных расходов.

Таким образом, одной из задач российской экспансии в Арктике является поддержка заселенности территорий и формирование политики, аналогичной политике принудительно-поощрительной миграции в 30-80 годах ХХ века.

 

Фактор символов

Политика Российской Федерации в последние 9 лет демонстрирует приоритет символизма. Несмотря на декларативные экономические и военные мотивации, цели России в Арктике имеют преимущественно символический характер. Задачей является – с помощью Арктики восстановить великодержавный статус Российской Федерации и обеспечить мощный постимперский ресентимент. Арктическая стратегия опирается на цель взять реванш после Холодной войны и компенсировать имиджевые потери от распада Советского Союза. В этом контексте Арктика является тем инструментом, который позволяет, по мнению военно-политического руководства РФ, продемонстрировать возвращение России в геополитику в качестве мощного игрока и мощного центра влияния.

Север традиционно играл мифологическую роль в российском массовом сознании. Он был символом территориального величия, источником неисчерпаемых ресурсов и образцом «героического поведения» со стороны государственной пропаганды в контексте воспитания молодежи. Кроме того, Север (Арктика) всегда был частью российской идентичности, ведь территориальность всегда была важной составляющей политического общества России и рассматривалась ее населением и элитами, как ключевой маркер российской государственности. Таким образом, символическое значение Арктики в контексте неоимперской идеологии и будущие перспективы использования ее потенциала значительно важнее практических преимуществ ее использования.

Российская экспансия в Арктике является очередной симуляцией суверенитета, политикой символических действий, территориальных претензий и милитаризации с целью отразить угрозу со стороны противника, которого не существует. Кремль пытается использовать Арктику для символической демонстрации суверенитета, где происходит искусственное создание российской идентичности путем внедрения национального мифа и легенд о жертвенности и величии нации. Такая политика позволяет обществу, которое ориентировано на достижения прошлого, консолидироваться и делать замещение текущей реальности перспективами возвращения к «былому величию». Такая цель, закрепленная на уровне государственной политики, имеет серьезный эффект для населения Российской Федерации, поскольку на фоне реальности позволяет предоставлять действующей власти время и идти на уступки ради попыток восстановления прошлого в формах, ценностях и символах, которые формируются властью и государственной пропагандой.

Фактически Кремль использует довольно сложную, но интересную технологию «перепродажи населению прошлого». Для старшего поколения – это своеобразный шанс возвращения молодости за счет имитации прошлого сегодня. Для молодежи – это шанс приобретения утраченного, которое приобретает ценность и величие благодаря пропаганде. Это шанс повторить путь «первопроходцев», которые привели государство «к мировому величию», шанс продолжить дело мифологизированных героев и таким образом тоже стать одним из них.

Возврат к прошлому не требует движения вперед. Он не требует значительного технологического прогресса и модернизации социальной инфраструктуры. Так что такая политика является достаточно экономной с точки зрения расходов, поскольку позволяет достигать цели преимущественно за счет операций с символами. Именно таким символом является установление в 2007 году флага Российской Федерации на дне океана под северным полюсом, которое было совершено под видом взятия проб почвы во время экспедиции, профинансированной международными организациями.

 

Коррупционный фактор

Любые масштабные инфраструктурные проекты на постсоветском пространстве традиционно являются элементом коррупционных схем. Анализ российской политики в Арктике позволяет утверждать о наличии существенной коррупционной составляющей в этом проекте. Предложения типа проекта Совбеза РФ по глубокому освоению Арктики и Дальнего Востока с помощью дирижаблей общей стоимостью 240 млрд долл. подтверждает версию о коррупционной составляющей экспансии в Арктике.

Ни одна из стран арктического региона не осуществляет инфраструктурное развитие собственных арктических территорий. Осуществление всех коммерческих проектов по разработке месторождений осуществляется вахтовым методом. С распадом Советского Союза и появлением рыночных принципов функционирования экономики РФ, вахтовый метод в хозяйствовании стал активно развиваться в северных регионах страны. Это свидетельствует того, что он является наиболее оптимальным и экономичным в действующих климатических условиях, учитывая логистическую, социальную и инфраструктурную составляющую. Возвращение к планам освоения Арктики со стороны военно-политического руководства РФ противоречит экономической целесообразности и мировой практике. Впрочем, выделение средств на соответствующие проекты в таких условиях является свидетельством их нецелевого использования.

Аналогичные проекты в военной сфере также имеют косвенные признаки коррупционного использования бюджетных средств. Одним из примеров может стать кража дизельного топлива компании «ЛУКОЙЛ-Резервнефтепродукт» в мае 2015 года на сумму 1 млрд. руб., которое предназначалось на обеспечение военных нужд.

Бюджетное финансирование программы социально-экономического развития Арктики до 2025 года составляет 209,7 млрд. руб. Впрочем, общие затраты на освоение арктического региона значительно больше. Так, только на строительство новой 170-километровой железной дороги «Бованенково-Сабетта» запланировано выделение 113 млрд. руб. В рамках государственно-частного партнерства право реализации проекта предоставлено ООО «ВИС Трансстрой». Компания принадлежит человеку из окружения главы «Газпрома» А. Миллера – Игорь Снегурову. Компания неоднократно была замечена в схемах вывода бюджетных средств и средств государственных компаний ^[6]. Отдельное направление коррупционных сделок – государственный заказ и строительство ледоколов.

Таким образом, коррупционная составляющая является одной из определяющих факторов развития программ освоения Арктики, как в инфраструктурной, так и в военной сфере, поскольку позволяет распределять бюджетные средства непрозрачным способом и с отсутствием достаточного экономического обоснования выводить средства через программы государственного заказа.

 

__________

*Сведения об авторе:

Анатолий Баронин – директор аналитической группы Da Vinci AG

 

Статья подготовлена на основе выступления на Международной конференции «Российская активность в Арктике: цели, направления и вызовы безопасности»